修理

Geniusな日々をご紹介

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冬季五輪開催中日本人選手の活躍が期待される中、久しぶりの投稿でで御座います。

🐰ピョンちゃんオリンピック一等賞の商品はおいしいニンジンです。

🐱4年後はニャンちゃんオリンピックです。(スポーツには疎いですね。)

今日はクラッチワイヤーの製作。

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懐かしのホンダCRM50。
懐かしいだけあってクラッチワイヤー生産中止完売なのだ。





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在庫の中から適当なワイヤーを物色。




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レリーズ側形状が近く、手間が少ない。これでいこ。




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先ず部品作り。
6mm真鍮棒カット。




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2mmのワイヤーに対し、2.5mmで穴開け。






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ワイヤー出口は大きく座刳ってあります。(ざぐるっていうんですよ)
指のアップが気持ち悪い。





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エンドのキャップはカシメてあるので過熱して取り外しておく。





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新しいアウターを任意の長さにカット。





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材料そろいました。




P1070891.jpg
新しいアウターに加熱したキャップを被せる。
完全にボトムさせないと使い物にならない。





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真鍮棒で作ったタイコの穴にワイヤーを指して先端をほぐして広げて座刳りに引っかかる様にします。
適切な画像が無いので古い作業例から探したカットですが、やはり指のアップが気持ち悪い。




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先端を始末してから半田付けした図。
半田はステンレス用。
作業後、フラックスを良く洗い流さないと早期に腐食します。





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予めワイヤーに通しておいたジュラコンのカバーを被せてワイヤー完成。
ワイヤーは全体長、インナーアウターの長さの差、両端作動部の形状、取付部分が近似又は同一であれば良い訳で、細かく測って数字にする必要無し。量産じゃ無いからね。





P1070899.jpg
この車はレバーを握った際インナーが手前に引かれるようでアジャストスクリューと干渉します。





P1070898.jpg
この場合、切り欠きを手前にする事でアタックをかわせます。





P1070903.jpg
レリーズ側。
旧いホンダはWナットでフローティングになっているのだが固定式に改める。
ステーの角度が悪くワイヤーのアタックがやはり強い。





P1070904.jpg
これで良し。
ワイヤーが切れるのにも原因があるのだ。

他の作例はまたいつか。

ワイヤー1本で高額請求はし難いので一連の作業はこの記事書くより速いのだ。
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* どう見えるかよりも己が何で有るかが重要である。
* 故にblogは重たく指のアップは気持ち悪い。   Genius.

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広告も表示された事ですし今日は折れたボルトの抜き取り例。


充分なトルクを伝達できる長さが無く、外周のスペースも狭い。
でも無傷で抜くのだ。




P1070546.jpg
回転できるサイズのナットの穴径を10mmに拡大。




P1070548.jpg
溶接してしまう。直ぐには回さない。




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アルミとスチールの熱膨張差で勘合が弱まるので溶接の熱が充分伝達したところで緩める。




P1070550.jpg
上手くいきました。




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スレッドを修正して新しいスタッドボルトを打つのですが、外周が狭くWナットが使えません。




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ナット一個でボルトを接いで高さを稼いでセット。




P1070558.jpg
ナットにも残っているのですが、断面が引っかかって取れませんね。




P1070560.jpg
裏からドリルで揉んでやると右回転と正ネネジなのでこの通り。




P1070561.jpg
お釈迦にしない為にはケースごとの判断が重要なのだ。

チャンチャン。 

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*アクセス無くても放置で広告が表示されて人気ブロガー気分の  Genius.
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エンジンオーバーホールと相成ったDT125R。




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作業中の一大イベント、キレイキレイ後。
これが無ければだいぶ楽なのにね。




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クランクが絶版なのでリビルドします。




P1060376.jpg
ウチのプレスは非力なのでクランクピンを抜く前に加熱します。




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再使用はクランクウェブのみ。




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組立。クランクピンは冷やしてあります。
今回、大端部のサイドクリアランス0.45~0.50mmが目標。
組立後の芯出し(偏芯修正作業)であまり揉むとクランクが弱くなりますから組立直後で0.05mm位の振れに納まる様、慎重に作業します。




P1060381.jpg
芯出し後。1/100mm以下に入れました。 Genius!!

何が凄いってね、
電話ジャンジャン、来客バンバン、応対しながらの作業だから。
この時の精神力だったらKGBの拷問でも耐えられるに違いない。
それに比べれば作業自体は苗場初心者コースみたいなもんですよ。
温度差使っての作業だからスピード、精度命。




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クランクケースを合わす際、ウェブが閉じる方にストレスが掛かります。
頑張ってクランク精度出しても精度保ったままケース閉められなかったら意味無いですね。

緊張するとこ終わりです。
シリンダーの仕上がりでもチェックしますか。




クランクケース側
P1060388.jpg
あれっ、主任検査員のM氏だ。
何でシリンダーに座ってるんだ?
車検の受入点検だな。




こっちヘッド側
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完全に彼にピントが合ってるぞ。




YPVSのバルブが入るホール
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「おーい、もっと広い所でやればー。」




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英国がEU離脱となりましたが、
世界的緊張感とは全く無縁、

          幽体離脱の Genius.
皆様、リオ五輪まであと一ヶ月ちょっとですね。
梅雨時でバイクに乗れない休日は何をしてお過ごしでしょうか?
そんな時のプロからのアドバイス。

ブラジリアンワックスでバイクを磨く事は出来ません。

間違ってますよ。
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今日は懐かしの2サイクル、DT125Rで御座います。


ワンオーナー車、5万キロ。最近7000rpm近辺で回転が乱高下するという。
試乗してみると2サイクル特有のハンチング(パーシャルで発生する不正爆発)にしてはやけに激しい。
これはおかしいね。




IMG_20160619_183343.jpg

P1060285.jpg
調べてみると、クランク左サイドのオイルシールが抜けていました。




P1060287.jpg
注視すると外側のリップの一部が欠損しています。
若干の一次圧縮の低下が有るのでオイルシール変えて終了と行きたいのですが、これは一つの要因に過ぎません。




IMG_20160619_191435.jpg
ピストンリング下が真っ黒ですよね。
シリンダー、ピストン、リングの摩耗によりクリアランス過大、燃焼ガスの吹抜け増でクランクケース内の圧力上昇、オイルシール吹抜けというプロセスであります。

調子の悪さは一次圧縮の低下も有りますが、燃焼後の不活性なガスが新気に混ざって燃焼室に送られるので燃焼温度、圧力共に低下するからでしょう。

と言う事で、原因はシリンダー周りの摩耗です。
オイルシールだけ替えても首を傾げながら乗る事になります。

不調領域は狭くパーシャルでしか発生しないのでフツーに乗ったら気が付かない筈です。
オーナーさん、流石新車から乗ってるだけ有るなー。


かすみん頑張れ! by Genius.


あい~てまぁーすー あなたの、、、




1000R
ローソン。
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