構造

Geniusな日々をご紹介

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皆さんいかれました?

常連さんが偶然隣で同じ車見てたりするんですが、私服だからか気付かれなかったりします。




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ヤマハブースにあったこいつ。ASEAN諸国じゃもう売ってるらしい。
150と車体共通とあってか立派な車格。(現車125ね)




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BLUECORE(地球環境に配慮したヤマハの低公害省燃費技術、国内未投入)はさておき、VVAなる可変バルブ機構が搭載されているとな。





動画を見る限りタイミングだけでリフト量は変化してない感じ。
VVA はもしかして、
「バリアブル・バルブタイミング・アクチュエーター」って事でいいのかな?

N-MAXと申すそうですが江沼チェーンは使っていないのは確かです。(つまらん)

気に入ったのでヤマハさん、国内投入宜しく。

एक सुरक्षित में वापस आने के लिए  by Genius.



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言わずと知れたSRのエンジン。ヤマハの魂。
揺り起こすにはちょっとした儀式が必要だ。

SR新オーナーの登竜門。

皆様御承知の「キック」でございます。




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シリンダヘッド カムカバー上方に親切な事にキックインジケーターなる窓が付いている。

左ハンドルに有るデコンプレバーを引いてゆっくりキックペダルをを下げ、窓が白くなったところでペダルを上方へ戻す。
そこから蹴り下げれば始動が容易なクランク角の検出を視覚的に可能とする物だ。

流石 Made in Japan 実に便利。

「そんなの見てるの初心者じゃん!」 と思ったそこの貴方。

正解です。

ではベテランの貴殿に問うが、あの窓はエンジンがどういった状態を示すのか、ご存知かな?




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ピストンが最上位に有る状態を上死点(Top Dead Center)と申します。

何で「死」なのかと言うと、ピストンスピードがゼロになるポイントだからです。
レシプロだから同じように下死点が存在します。
上と下がゼロですからクランク角90度、270度のピストンスピードは最速になります。




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4ストロークレシプロは 吸気→圧縮→燃焼→排気 の1サイクルを、ピストン4ストロークで完了しますから上死点にも圧縮上死点と排気上死点の二つが存在します。

キックペダルが一番重いのは圧縮のピストン上昇工程ですからここを通過してピストンスピードが最も速いところ、
ここから蹴るのが次の圧縮工程までの間隔が長くフライホイルの回転が上げ易いのです。(上手く蹴って700r/minってトコだからアイドル回転数まで至らない)

クランク2回転に対して1回転のカムに印を付ける事でインジケーターと成立させています。.




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お待ちかね、前出問いの答えは 圧縮上死点後90度(ATDC90°)です。

慣れたらキックが一番重いポイントから軽くなり始めの辺りを探ってそこから蹴る。
マークが表示されるずっと手前だね。
フライホイルの蓄える慣性が大きくなる為最も軽い位置ではないが、始動の確率は上る。
ピストン位置を意識するのがポイント。

SRは距離が進むと調子が上っていく類のバイクなんだけど同じ様に乗り手も育てるんだよ。

初心者ガンバレ。

George made a mistake. by Genius.(私の人生第何章か?)
近く国交省により方向指示器に係る協定規則が改定され、シーケンシャルタイプ(光が流れる様に点灯する物)が認可される見通となりました。



よくデコレーションされたトラックに装着されている3連、4連の物を想像しますが、
最初の点灯から0.2秒以内に全部点灯しなければならない様で白熱灯(電球)では無理かな。
非常停止灯(ハザード)として動作させた場合は全光源が同時に点滅する必要が有るらしいので、LED+ IC リレー前提ですね。

基準のグローバル化との事ですが、多くは商品性(デザイン、ファッション)でアドバンテージを取りたい欧州からの”ガイアツ”か?

ともあれ最近の乗用車の凝りに凝ったヘッドライトは光線が非常に強力で同一ユニット内にウインカーを備える物は幻惑で曲がる方向がまともに視認できないですからそこで「動き」となるのはむしろ自然で私個人は賛成であります。




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反面、シビエ/マーシャル オヤジとしてはスーパーカーライトの自転車みたいでなんだか気恥ずかしい気もいたします。




細かい規定等は追って自動車検査員講習でお話が聞ける筈ですが、気になるのは2輪への採用です。

「内から外へと連鎖的に点灯」と言うことなので縦は駄目か。

ただでさえ横幅狭いですから、やはり横長2眼のヘッドライト下側にユニット一帯で配置されるのが多いのではないかな?(現行法では前後で左右の光源の距離の規定があるぞ、)




MIRA-.jpg

乗用車ではミラービルトインタイプはシーケンシャル点灯不可。バイクはどーなる?
(偶然コイツもVWグループだ)

現状でも各社ヘッドライトにスペース、重量、コスト、使い過ぎですから何とかコンパクトに、シンプルにして欲しいものです。
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なんだか最近の車もバイクも人相悪い。
ヘッドライト形状のせいだと思うが、なんだか睨み付けられている気がします。

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君は笑いすぎ?




HI/LOW自動切換え位は便利かとも思うが、オレンジの光がチラチラ流れる→ライトが曲がる方を照らす、
オヤジ的には杉良太郎バリの「流し目」はなんだか落ち着かないけど、


これがCOOLなんだろうな。SUGI.jpg

एसियन कप नराम्रो थियो।  by Genius.
トリシティのTVCF初めて観ました。今更です。
ナニコレ等と思うのはやはり三輪車が「傾く」からではないでしょうか。

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外装を取り去ると甲殻類。カニの仲間みたいです。
跨って左右に振ると、いかついのにグニャグニャします。
その点では彫刻の森かも。




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リーン機構のパラレログラムリンク。
左フォークが縮めば右が伸びる。合計の長さは常に等しい。
こうして左右車輪間に仮想の前輪を作っていると言える。
前輪を浮かしてみると完全にフリー(中立に戻す仕組みは無い。)ですからちゃんと転ぶ事が解ります。




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操舵機構。
通常のステアリングヘッドパイプからカム→タイロッド→左右のステアリングピボットへと操舵力を伝達。
「キャンバー」や「トー」の調整は無い。共に0度(だと思う)。

TRICITYのキャスターアングル20度/トレール68mm
ここまで立っていてショートなのは二輪車では採用例は極めて少ない。
Buellあたりで21度/82.5mm、以下はハブステア車くらい。
2輪においては充分な直進性が確保しにくくなる為です。

ニュースメイトが同じ14インチのフロントホイールを持ちますが、
こちらは27度/80mm、こちらの方が二輪としては一般的な範囲に入る数値です。
恐らく操舵系の質量で生じる切れ込み防止、静止時、極低速時の操舵力低減目的で相対的に立ったキャスターが与えら得ているものと思われます。因みに国産乗用車ではキングピン角度ゼロなんてのも有ります。

トレールが短いので速度に対しての直進性の生じ方は弱く、トップヘビーな感じと併せて一般的なモーターサイクルとは若干異なる乗り味を生んでいます。リーンはさせるのですがややアンダーステア気味で無意識に切り増す様な感が有り、積極的なライディングを要求される所は面白さにつながるのではないかと考えます。

これはバイクの修善寺サイクルスポーツセンターや~。 http://www.csc.or.jp/



実際の動きを御覧下さいまし。
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宜しかったらこちらもどうぞ。↓

          ヤマハ発動機 トリシティ技術解説動画

          ヤマハが特許出願中の申請内容詳細

Want to play once a "SANRINSYA" if man.   by Genius.
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決まってシフトペダルにガタが出ている機種が在る。ボルトにレンチを当ててみるとどれも緩んでいない。
そのまま締め込んでみるとかなりのトルクで締まっている事が判る。
更に締めてみますか、。



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スプライン部を絞める為には切欠きの上下間を近づければ良い。そこでボルトを締めるのですが、
締めるに従いネジ頭部の座面に傾斜が付き局部的にフリクションが大きくなって掛けた力ほど引張力が発生していないのです。加えてネジの嵌合部より上に曲げ応力が掛かり度が過ぎると断裂します。(度々修理依頼在り)

現在の一般論では締付トルクは座面とねじ部の摩擦に90%食われ、軸力(引き合せる力)には10%程しか寄与しないそうです。トルクレンチも百戦錬磨の手の感覚でも摩擦を含めて計っているという事。
過去の実験で「座面」の平滑性が高い、素材が硬い程同一トルクで軸力が高くなることが解りました。

今回のケースではネジ部と座面を潤滑する事でメーカー指定の締付トルク、7Nm(0.7m・kg)が使えます。(※注油指定は無し)
座面の平行が出ていて面粗度が高く、硬い素材ではどんな油脂を付けても大差は出ませんが、緩める時の起動トルクは確実に小さくなる為緩み等勘案して潤滑しない方が良いケースも在り、トルクレンチもサービスデータも作業者次第と言えます。




1957_april_3_ottawa_pc_2[1]
ネジ一本。結論は本(もと)よりだけど、
至るまでの思考のプロセスが重要なのだよ、諸君。
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