Geniusな日々をご紹介

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先日クランクケース側のマウントを直したFZ6のフレームです。
装着されていたローラー状のプロテクターに「もぎ取る」様な力が加わった為後方に向かってねじれています。




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溶接前。




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欠損部分を溶接肉盛り中。ボルトの座面を保護する為、スチール製のカラーを入れてます。





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削って成型。この後加熱してねじれを修正。エンジンとの接触面が進行方向の90度となる様にします。




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プライマーサフェイサー吹付け→乾燥→水研ぎ、下地終わり。




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スポットペイント。




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エンジン、補機類、外装組んで完成。




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誰が見ても判らないハズDEATH。 直って良かったね。、、。


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FZ6転倒によるエンジンマウント破損です。ローラー状のプロテクターを強打してネジ部分が割損。
シリンダー背面に位置しますがアッパークランクケースとシリンダーが一体なので通常はクランクケース交換となります。フレームにも重度のダメージが有りコスト面で修理は具体的では無い状況です。(車体番号、原動機番号抹消&打刻の費用も含め、同型高年式の物が購入できる位掛かるでしょう。)今回はこれを何とか修復します。





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皮一枚で付いてる部分の除去。この後ネジ部迄すり鉢状にサンディング。




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アルゴン溶接で肉盛り。





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削り続けておおよその形になってきました。




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はい、出来上がり。フレーム編に続く、、。
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チョイノリ(K3)スターターノブ移設。
低価格車の宿命か、多くが屋外保管、車名に相応しく使用頻度少でいつしか放置→始動不能に陥るケースが多い様です。
調べてみると雨水がスターターケーブルより浸入しキャブレターのスタータプランジャーが錆により固着(始動性悪化)、その後フロートチャンバー内に水が浸入(エンジン不調)、腐食で始動不能となっている模様。
簡便な対策としてスターターノブを下方に移設しました。




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オリジナルはこの位置に付いています。
スターターノブの遊び過大若しくは引けない、走行中の息つき頻発等の症状が確認されれば疑ったほうが宜しいかと、。低価格車故多額の修理費用を掛けるのは抵抗が大きいと思われますので壊さないのが吉。
メーカーイコール絶対では御座いません。御自身でチャレンジされる方はどうぞ、。

R6(2009)、転倒⇒滑走によるスイングアーム削れ修理です。
上は表面の凹凸を削って埋没したスタンドフックボルト穴を掘り出したところ。(画像悪くて御免なさい)




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失った高さを溶接で肉盛り。




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大方の座面を出して雌ネジを切ります。この後、成型、塗装してBABYFACE製スイングアームスライダー(http://www.babyface.co.jp/billetstandfook.htm)取り付け致しました。
(今回短時間の作業だった為、画像少なくて御免なさい。完成はBABYFACEの綺麗な画像で想像してね。)


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  明日は2月14日。女性達にYell!    by Genius.


RZV500(1984)フォークオイルの交換を致しました。




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オーナー自身でレストア中の車両です。フレームがブラックになっています。(塗り肌とヒケからして粉体焼付けと診た。)
オリジナルはアルミにヘアラインの入ったシルバーアルマイトが国内で、輸出用はスチールフレームにシルバー塗装だったと記憶しています。
ツインクランク、前側気筒はケースリード、後はピストンリードバルブの変な奴。ケニーロバーツレプリカ。
持ち込まれたのは骨格だけですが、ユニークなRショック配置等、現在では見られない技術を散見します。




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フォークのイコライジングパイプ。
当時のトレンド、エア加圧式フロントフォークです。(現在は大気圧が主流)
フレームの溶接ビードが美しい。




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GP500でスズキ、ミシュラン組が先鞭をつけたフロント16インチ+アンチノーズダイブ機構。
ブレーキの油圧を利用してフロントフォークの過度の沈み込みを抑制する機構で、より直線的に突っ込んで鋭角に立ち上がる、「従来のアウト・イン・アウトの更にインを刺す」といったようなコンセプトの最も80’Sな香りのするデバイス。
ディスクは四輪車の様なベンチレーテッドディスクで制動面の間が中空になっている物。V-MAX1200のリヤにも採用されていました。

今回はあくまでお手伝い。帰りに基本サービスデータ、配線図、ハーネス&パイプ取り回し図をお渡ししましたが、4本のマフラーから白煙を吐いて走る姿を早く見てみたいものです。



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SR400の穴の開いたエアクリーナーエレメント。欠損部分は何処に?





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ボックス内にも有りません。
劣化したスポンジが負圧に負け粉状になってゴミと共に、大部分はエンジンが吸入⇒燃焼⇒排気。一部はカーボンとなって燃焼ガスと共にピストン脇を潜り抜け、オイルの中へ。サイズ的にオイルストレーナーは通過してオイルエレメントで拿捕。
エンジンに吸入されなかったものはキャブレターのダイヤフラム室や、メイン&パイロットエアジェットから吸入されたものはメインノズル、パイロットアウトレット辺りにいる筈です。
空気の通り道ですが最終的に燃料通路を塞ぐ事になります。このSRは典型的なパイロット詰まりの症状です。




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マジェスティ250(5SJ)劣化したエレメント吸い込み始めの図。
湿式といえどこのタイプはろ過能力が低いので、汚れたままにすればいずれ埃は通過し、バルブ虫食い、シリンダーやピストンリングの早期摩耗の要因となります。(この辺りはいつか詳しく書きます。)
年間5000~10000Km走るとして最低でも年1回(シビアコンディションは6ヶ月)。
3年又は3回洗ったら交換でしょうか。(安価ですから毎時交換が理想的。)
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SR400リヤブレーキドラムの摩耗。0.7mm程の減りでしょうか。
標準値は内径150mm、限度値151mm。0.7×2+150=151.4mmでこれはNG。
ドラムは鋳鉄製でアルミのハブに鋳込んでありますのでハブ&ベアリングは交換。SRはスポークホイールなのでスポークも張替えとなります。4万Km未満が多いでしょうか。この位になるとハブのフランジ部の穴も痩せています。(スポークを引っ掛ける部分。何て言う名称なんでしょうね?)





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ブレーキカムシャフトは水平近く、カムレバーは直角付近でドラム当たる方がより少ないペダルのストロークで大きくシューが動き、良いフィーリングが得られます。
逆にシューやドラムが減っているとカムに角度が付き過ぎてスポンジーで効か無い印象となります。

仮にこの車両に新品のシューを組んだ場合、ライニングの圧さ標準値4.0mm、限度値2.0mmで2.0mm使えるところ、すでにドラム側で0.7mm失っているので標準的な使用感で使用できるのは僅かという事。
ドラム表面の荒れ、高い尾根状の山がシューに触れてしまい引き摺らない様にクリアランスを取らざるを得ない為、実際の制動面は遠くなり、結果ペダルの遊びが大きい状態を強いられます。
「少し走って調整すれば良くなるよ」って所までは説明してくれるお店が有るかと思いますが、新しいシューに””が入っただけの事です。

良く効くブレーキや綺麗な足回りは気持ちの良いものです。新しいスポークはショック吸収性も高い。
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チョイノリ(K3)フュエルコックガソリン漏れの修理です。





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現車は初期型で手動コックですが、駐車時のON/OFFが煩わしいのでK3以降のコック(負圧コック)を使い自動化します。 品番 44300-22G10  *価格は何故かこちらの方が安いです。





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コック動作用の負圧を取らなければいけませんので、マニホールドに負圧取り出しのニップルを付けます。
スクラップ置場より探してきたマジェスティのマニホールドをドナーとします。旧いコックから取り外すのも面白いかと思いますが、ガソリンを良く洗ってくださいね。(後期型純正マニホールドを購入しても¥2000-程度です。)





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接着を剥がして加熱⇒抜取り。





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穴あけ⇒圧入⇒接着にはJ-B WELD KWIKを使用。(エポキシ系 耐熱温度300℃)
ポート内に突き出すと出力低下しますので流速の速い上側を避け、カットして装着。





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完成しました。自身で弄る方の参考迄に。

チョイネタは需要、反響共に無さそうですが何故続くのかと申しますと、        
              
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          私が面白いからです。










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