Geniusな日々をご紹介

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V-MAXネタはウケが良い?ので今回はV-MAX1700_リミッターカット。




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RC甲子園製スピードパルスコントローラー装着の図。
これで速度が180km/h以上出る様になる訳ですが、この装置は何をしているのか?

スピードセンサーよりの信号電流は交流なので、0V-5V-0V-5Vみたいな
振幅を持っていてECUはその波長を拾って速度を知ります。そこでセンサー、ECU間にコントローラーを割り込ませ、ある速度域より「パルスの間引き」を行いECUをダマす訳です。

しかしこのままではメーターの速度表示も低くなってしまうのでECU、メーター間には「間引き分上乗せのウソ情報」を割り込ませている筈で、無論表示は正確。

実際のリミット(JP_180、US_220km/h)は速度とギヤポジション、回転数で決定するので4,5速は美味しいところが使えないので、この辺りは実質的にパワーアップすると言って差し支え無い。

製品はR1、FZ1用も有り、こちらはファイナル変更時の補正が出来るアクセサリーが同梱されている。
V-MAXはシャフトドライブなのでスプロケットこそ換えられ無いが、Rタイヤを200/50ZR18から240/40に換装した場合4%程タイヤの周長が短くなり減速比のショート化、メーター誤差、ABSへの影響が僅かながら生じるので、確認はしていないがV-MAXでも動作すればそれなりに美味しいかと。(注*V-MAX用には付属して無い。単品の価格設定も無し。)R1と二台持ちの方は試してみれば?




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ついでに、




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こんな所を、、




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こんな風に、、、




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したりもする。




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加えてサクラ工業渾身の作。排ガス浄化装置に手を加えると違法になる為、現在入手出来る唯一の適合フルエキ、至高の一本。(純正マフラー作ってる会社だから出来る事。)33.6万と高価だが逆車純正より安い。(合法違法は抜きにしても安価なクロスパイプ等に換装してチャンバー室を取り外すのはお勧めしない。容量が不足して過渡特性が悪くなる。車の1600CCクラスのマフラーってとっても長いでしょ。)国内物は上記3点、逆車はマフラー除く2点、セットで相当速くなる。




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キュキュキュッ、ガラガラ、ガッシャ-ン!(USOTUBE)
V-MAX1200 スタータークラッチ修理。




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今回の使用パーツ。




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フライホイールを加熱。




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クランクシャフトとの勘合がきつくメーカー純正SSTでは外れない。最悪フライホイルが破損するので熱膨張させておいて大型のギヤプーラーを使う。加熱せず力ずくでプーラーを締めていくと重量級のフライホイルが凄い勢いで飛んで来る。危ないばかりかクランクエンドを変形させるとお釈迦なので巧い店に任せた方が良い。




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例に漏れずカバーがずれていてボルトにアクセス不可。




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グラインダーでカット。




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やっと出た。




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外したボルト。スタータークラッチとの接触部分に注目。




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交換後、ボルトをフライホイール側からポンチを打ってカシメる。小二つが今回施工、大一つは元よりのもの。
WEBでは良く目に付く「ボルトの緩みによる」との記述は誤り。ボルトが回っているものはあまり無い。慣性に耐え切れずズレている内に「痩せてしまう」のが正解。オーバートルク締めても無駄で所詮M8ボルトX3では荷が重い。設計上締結力が足り無い様で、これに関し策無し。




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線状痕が見えるかな?
レーシングオイルやJASO MBグレードの様な極端な減摩作用を持ったオイルや四輪車用のクラッチ&ミッションに配慮の無いオイル(当たり前だが)の使用は厳禁。吸着性も強くない方が良い。停止している間に油が切れて欲しい部分だ。化学合成油なら純正、交換サイクルも長く取れる。他は鉱物、半合成でマメに換える。改質鉱物油も有り。JASO MA 10W若しくは15W-50あたりをチョイスすべし。滑らせなければ痛まない。ガラガラ言わせたまま乗っているとボルト折損、脱落も有る。壊れた物は直しましょう。放っておいても直らないよ。
(V-MAX乗りは盲目的に可愛がる人が多いから余計なお世話だね。)
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ドライブアクスルナットが脱落したフュージョンが入庫。オーナーの話では1年半程前に大手バイク用品チェーン店でタイヤ交換をしたとの事。




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上 リアホイル内側。ベアリングインナーレース(内輪)との接触面。陥没が見られる。
下 ミッション側。ドライブアクスル&ベアリング。

ベアリングインナーレースの幅が狭いので面圧が高く長期的な使用によりホイル締結面が陥没して軸力が低下したものと思われる。(ボルト&ナットで締付けた物の軸方向の幅が狭くなればボルトを引っ張る力が弱くなる)
この場合初期の段階ではナットは締付けた時の位置のままであって回転していない。従って締付け後アクスルとナットにペイント等で「合いマーク」を付けてもその後ズレが無いので緩み無し、とはいかない。
現車はセルフロックナット(緩み止めナット)なのに脱落したのはリアアームが薄いプレス製で横方向の剛性が低い為、ホイルが左右に動き出しナットを外に追いやったと考えられる。(リアアームのボルトは一本折損、一本曲損)




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マジェスティ250(5GM 5SJ)はベアリングのインナーが柔らかいアルミのホイルに食い込まない様、ステンレス製のシムが入っていたが、グランドマジェスティ、マグザム等後世代はインナーレースの幅が広く面圧が下がっている為、シムは無し、アームもアルミ鋳造。設計自体十数年の開きが有るので比較は意味を持たないが、(フォーサイトも同様で過去入庫)それはそういう物として点検を怠らない事が重要。
二輪車の車軸(緩み)の点検基準は12ヶ月毎。シビアコンディションは6ヶ月。

バイク用品屋の作業が適切だったかは不明だが、オーナーさんは怖い思いをしたのは確か。
(M16 P1.5だから120Nm~位の締付けトルクは必要)

前回RZに続いて01’R1バッテリー上がり。





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レクチファイヤ&レギュレーターの配線が焼けている。




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カプラ焼損。




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配線も表面が酸化。電気抵抗が増すと充電圧が上がらず、抵抗の大きい所は発熱する。
車齢を重ねて来ると増えるトラブルの一つ。
防水カプラで無い事、交流100V位上がる線がメインハーネスを通ってるから(熱の問題)被覆の硬化と併せて10年持たないだろうな。ちょくちょく接点復活剤、数年でカプラ内のターミナルを交換すると良し。




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おまけで軽自動車用のETCが駐車中も電気食ってました。いけませんねー。

RZ250(1XG0 1986年)バッテリー上がり。
先ずはバッテリーの良否判定。バッテリーは古くは無い。




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ウチの新兵器。




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正常品のバッテリー仮付けで車体側をチェック。
充電圧は正常なのでリーク電流を計る。結果0.41mmA程常時流れていた。明らかに異常だがこれは気付き難い。シューティングはメインスイッチ以前の線、(常時電源線 ヤマハは赤線)若しくは赤線を引き込んでいる電気部品を見る。
今回の原因はレクチファイヤ&レギュレータ。無論交換。




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交換後のリーク電流&充電圧-良。




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バッテリーケース製作して小型のMFに換装しました。イーネ!
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