Geniusな日々をご紹介

2012/051234567891011121314151617181920212223242526272829302012/07

上記の広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。
新しい記事を書く事で広告が消せます。
 お馴染みモトグチさんカムチェーンの交換。




f28702688.jpg
OHVで特徴的なのはやはりバルブ駆動用のプッシュロッドですが、カムシャフトの回転をクランクの1/2に減速させる必要が有る為しっかりカムチェーンが使われています。縦に並ぶ三軸、上からカムシャフト、クランクシャフト、オイルポンプ。カムとクランクのスプロケットの丁数はジャスト2:1。




f5665312.jpg
クランクの上にある「ゴム張っただけの鉄板」がテンショナー。支持ボルト穴が長穴で、押し付けて閉めこむ原始的な物。必ずチェーンが遊ぶので正確なバルブタイミングは望むべくも無い。私の知る限り大雑把NO1。




f25080720.jpg
チェーンと同時にアフターマーケットのオートテンショナーに換装しました。一般的なOHCの様なスリッパを持ちスプリングでテンションが掛かる定番品。(らしい、) テンションが非常に高いので若干フリクション増加とカムの支持部にストレス有りそうです。私的にはギヤトレインの方が好みかな。

このエンジンの先祖はギヤトレインでしたが70年代後半に今のチェーン駆動に変更されました。
鍛金学的には穴間距離がルーズで良いチェーンの方が製作は容易な筈ですが、概に技術的にクリアしていた訳ですから何でチェーンにしたのでしょう?同年代イタリアではベルト駆動のドカティ「パンタ」のデビューがあり(以前はベベルギヤ+シャフト)エアクリーナーが装着されたりするのもこの時期以降なので恐らく、来るべき規制(騒音)に備えた変更と思われます。当時のスパーギヤのバックラッシュ音はかなりのものだったのではないでしょうか。チェーン化に当たっては当時のBMWを参考にした様です。
スポンサーサイト
P1020559.jpg
向こうが透ける位のエアクリーナエレメントはあまり汚れません。




P1020558.jpg
埃通過してますから、、。





P1020556.jpg
この様な車輌に多いのは白煙、オイルが黒い等のシリンダー&ピストン(リング)摩耗の兆候です。インテークバルブの虫食いの原因にもなります。表面積が同等で吸入抵抗を減らすとなると濾過能力が犠牲になります。湿式ですが余程硬いオイルでもこれだけ目が粗では下に落ちてしまいます。アフターマーケットパーツは結構近視眼的なものも多いですからメリット、デメリット良く考えて導入しましょう。聞いてくれるのが一番ですけど。
燃焼室に水が入ったWR250R修理編。


バルブシート研摩作業。




P1020553.jpg
バルブシートは通常バルブとの接触面45度を挟んで15度、60度(若しくは70度)付近の角度の三面から成る。腐食により当たり面に凹凸が生じ圧縮が逃げてしまうので45度面を切削により平滑にします。




P1020400.jpg
45度面を切削すると当然バルブとの当り幅が広くなる。バルブはバルブスプリングでシートに押し付けられて圧縮を保つので当り幅が増せば面圧が減る&排気側に於いてはカーボンを咬み易いので圧縮には不利。逆にバルブの放熱には有利(バルブフェイスが減り難い)となる。
また、当り位置が外周寄りの方が混合気の流入に有利な事が多いのですが、当り幅は運転に伴う摩耗により外側へ広がっていくので何でも外当りという訳には行きません。
以上を踏まえて当り幅の調整をする必要が有る為、35度、60度面を切削して任意の幅、位置に追い込んでやるのです。最終的な仕上がり幅は0.9~1.1mm(限度値1.6mm)。今回は0.9mmで統一。




P1020406.jpg
シート修正後、コンパウンドを付けてバルブとシートの擦り合せをします。現物同士で最終的にフィットさせる訳です。インテークはチタン製なので擦り合せ出来ません。(表面処理が剥がれた状態で使用すると激しい電食を起こします。)必要な場合は新品バルブで擦り合せ→廃棄→別の新品バルブを組む様にします。高額になるのでこのあたりは御予算次第。
一連の作業により全てのバルブが奥に引っ込んだ事になるので燃焼室容量が増え、理論上の圧縮比は僅かに下がります。(多気筒ですと当初より意識して作業する必要が有ります。)

                  今回も文面大分クドイですね。
ヤマハサービスキャンペーン(自主改修)で陸送されて来たWR。目的のフュエルポンプ交換後も始動せず。聞けば長期間乗っていないとの事で調べると圧縮が無い。エキゾーストポートより覗くとバルブステムに錆が確認出来た。因って分解。


P1020334.jpg
どうやら洗車時サイレンサーエンドより入った水が長期間燃焼室に溜まっていた模様。
トップリングが腐食により固着。何とかしたかったが加熱したりすると変形するのでこれは交換対象。




P1020337.jpg
エキゾーストバルブも腐食。これも再使用せず。インテークはシートこそNGだが素材がチタンなので表面処理が施されておりこちらはセーフ。




P1020336.jpg
バルブシート無残。






今回の主たる原因は、社外製エキゾーストに換装されていて燃焼室が一番低い所に位置する様なレイアウト(デザイン)になっている事。再発防止として、サイレンサーに栓をする(MXでは常識)、長時間雨にさらさない等の配慮が必要で、保険としてエンジンを掛けるのも有効かと。例え始動不能でも早期発見に至ります。 
出口が上向いてるマフラーかっこいいんだけどね。(出力云々は抜きにして標準品は様々な配慮がなされてます。)
P1020485.jpg
先にV-MAXのスタータークラッチ交換の記事を書いたところ早速依頼がありました。
今度のは重度の損傷でケースカバーを開けたら破片が落ちてきた。




P1020489_20120603212619.jpg
この部分は何処へ?
破片が駆け回っていたるところにヒット。フライホイールも損傷有り。凄い音がしていた筈。
前回も書きましたが壊れた物は直しましょう。少なくとも使用すべきでは有りません。親の教え、日本人のモラル。(コードが熱くなる家電等継続使用してショートで火事になったりね。)
このケースは最悪のシナリオ一歩手前。




P1020492.jpg
スタータークラッチの厚み分ネジ山完全に無い。




P1020501.jpg
P1020498.jpg
おまけ。
オイル中の水分が多い様で結露により錆が出ていました。
燃焼の生成物の大半は炭酸ガスと水で、低負荷、始動直後等のピストンクリアランスの大きい時ピストン下にに多く吹き抜け、オイルに混入します。この車輌の使用状況は一回の運転時間が短いと思われます。
 / Template by パソコン 初心者ガイド

上記広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。新しい記事を書くことで広告を消せます。