Geniusな日々をご紹介

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前回書いたSPARK135の続き。




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エアクリーナーボックスはこのテにしては容量が大きく、2.5L位はあろうか。




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未舗装路が多いとみえてエアクリーナーエレメントは乾式。(ビスカス式は埃っぽいとすぐに詰まるからね。)
リプレイスメントでK&Nもある様です。



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スロットルボディに ISC(アイドルスピードコントロール_自動調整)機構は無く、ソレノイドによるファーストアイドル機構のみだがストールは皆無、心配無し。
ベンチュリー径は恐らく22mmと小径。これは低中回転重視の設定の為。YZF-R15がスロットルボディ径28.5mm、バルブサイズIN19.5mm、EX17.0mmで、チューニングの際は丸ごと流用出来そう。





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ラジエター裏の風導板でカウル内のエアフローをコントロールしている為、乗員は熱気にさらされない。
エキパイの膨らみは触媒ですぐ横を通るAIS(エアインダクション_排ガス浄化機構)のパイプが入る。
クラッチカバー前部にはオイルエレメント。1c7の頭番(品番)だが国内のマジェスティ用4D9-13440-00とほぼ同一品か?




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エンジンが鋼体となりステアリングヘッドを支えている図。ラジエター裏には恐らくヤマハ最小リングファン。彼の地は余程暑いと見え、夏でも滅多に回らない。




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リンクレスだがモノショックでスイングアームピボット付近に応力を集中。こういった造りにカブ等の実用車で無い事が伺える。実際に荷物を積む為の足周りでは無い。

LEOVINCE EVO2SLIP-ON
アジアのメインマーケットですのでメーカーも力の入れ様が違いますね。上はレオヴィンチのエキゾーストですがヨーロッパのメーカーでさえこっち向き。今、タイバイクが(個人的に?)熱い。
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今日はヤマハのアジア戦略車、ジーニアス肝煎りの傑作、SPARK135を紹介するよ。

数年前に修理後の試乗で感銘を受けて以来、常に気にはなっていた。コアなマニアの間ではすでに孤高の存在。ASEAN諸国ではお約束のアンダーボーンタイプではあるが純然たる?スポーツ。
EU圏では14歳から許可制で乗れる自転車の様なペダル付きのシクロやモペットは古くから親しまれており、馴染みが浅いのは日本だけ。




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社用車として入れた車を早速に分解。
エンジンをストレスメンバーとするダイヤモンドフレームである事が判る。モノショックや長いスイングアーム等随所にR1思想が入っている。足回りも適度にダンピングが効いた物で、スクーターやビジネス等とは完全に異質。Rグラブバー、タンデムステップブラケットはアルミダイキャスト製。




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エンジンはYZF-R125&150HUSQVARNA-TE125実はYAMAHA製)系でOHC4バルブ、ローラーロッカーアームやDIASILシリンダー、鍛造ピストン(何と!)まで同一。新造のクランクケース+4速ロータリーシフトが違うトコ。

  ボアストローク  排気量    圧縮比    最高出力     最大トルク  

YZF-R125   52X58.6mm   124.3cc   11.2:1   10.8kw/9000r/min  12N-m/8000r/min
YZF-R15    57X58mm    147.9cc   10.4:1   12.2kw/8500r/min 14.6N-m/7500r/min
SPARK135   54X58.7mm     134cc    10.9:1   8.45kw/8500r/min 11.65N-m/5500r/min

SPARKの最大トルクが非常に低い回転で得られているのは4速+自動遠心クラッチの為、柔軟性を持たせた出力特性であると言う事。最大トルクX回転数が最高出力だから下で力が出るSPARKは出力の値が小さい。
カブのサイズで車重105kg、kw-ps換算で、昔で言う11PSはトンデモなく速い。(SPARKのスペックは2005モデル)

R15のシリンダーで149.7cc、ATENAのR125用キット(63mm)で182.8cc。ビッグバルブヘッドやエキゾースト等チューニングパーツも豊富で悪い虫が騒ぐ、、


鼻血が出たので本日これまで。rossit135mc5.jpg
ヤマハHP http://www.yamaha-motor.co.jp/asean-touring/machine/←ヤマハ本社の関与が非常に強い車である事が伺える。絶対見て。

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