Geniusな日々をご紹介

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今日は過去のお仕事を紹介。




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カスタマーのオーダーで国内モデルを北米専用色DEEP RED METARIC K
(現地呼称CANDY RED)でペイントしました。



IMG_2573.jpg
ナックルバイザー、フートシールド&フェンダーエクステンションも(オプション)も同色にペイント。
前後にサイドリフレクター装着。



IMG_2575.jpg
パニアは分解してやはり同色に。リアフェンダーもエクステンド。



IMG_2577.jpg


20030412giabbit[1]
なにやらこれに似てなくもない。




img.jpg
北米仕様仕様と名付けよう。

「格好良い」と思われた貴方も、

北米仕様仕様にしよう。

陳謝!再度営業話題  by Genius.
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増税前のラッシュで重量減+出力減、でもパワー/ウェイト・レシオ一定のGeniusです。

某営業さんから4/5日、6日開催のプレスト試乗キャラバンの試乗車のインプレを依頼されました。
雑誌を見れば書いてある様な事は皆様お腹一杯だと思われますので私自身、ガタガタチャタリング気味ですが、Geekに書いてみましょう。

書き出しコピペの第三弾。

T-MAX530。

photo_02.jpg
2000年より生産されているレジェンドとなりつつあるDOHC4バルブ並列2気筒はシリンダーが水平に寝かされたスーパーカブの親分みたいな外観。
クランクは360°でその180°対極(クランクケース内)に2気筒分の往復運動部分と等質量の往復型カウンターバランサー装備でパーフェクトバランスなので360°なのに高回転まで伸びやかに回ります。

発売以来殆ど変更の無かったエンジンが2012年に現在の530CCになりました。
これは最新の排ガス規制にマッチさせた為です。

先ず500と比較してバルブの作用角が約20°程狭くオーバーラップは9°減。リフト量も減。
これは吸排気バルブが共に開いている時間を短くして吸入した新気が流れ出てしまう(未燃焼ガス、HC)量を減らしています。カム・プロフィールは「どんぐり」から「トンガリ」になった筈です。

吸排気出来る総量が減ってこのままでは出力が低下しますので、まずポンプであるシリンダーの物理的限界までボア径を拡大(+2mm)、吸気バルブを1mm拡大(X2)、吸気ポート径2.8mm拡大、スロットルボディ口径3mm拡大と総合的にチューニングして従来以上のエアフローを確保しています。
結果環境に対応しながら従来よりも高い馬力ををより低い回転で出力する「お釣り」を受け取っています。
この時点で従来とは別物です。

この豊かになった低~中回転域が530の最大の魅力と言えます。
(筋肉質な外観は車両の質を良く表現していますね。)

*旧型のカムの方が高出力向きなので530に4B5のを組んでやると面白いと思います。(無論ポン組みだけじゃ駄目だよ)

..............................................

最終減速がオイルバスのチェーンからオープンのベルト駆動に変更され、重いケースが無くなったのでバネ下重量軽減と併せて乗り心地が上質になりました。ベルトは適度に伸縮するので駆動系のダンパー的な役割をする。
アメリカンモデルに採用例が多いのだけど、ビッグツイン等の荒い回り方を和らげて伝える効果が有り私好みです。
構造が見たい方はコチラ↓
http://heatspot.blog112.fc2.com/blog-entry-75.html
http://heatspot.blog112.fc2.com/blog-entry-76.html
http://heatspot.blog112.fc2.com/?no=116
後部が軽くなったので重量配分も改善、ほぼスポーツバイク並み。

カウルに隠れて同じ様に見えるがスクーターのフロント・フォークはアンダー・ブラケット止まりでフレームのヘッドパイプに刺さっているステアリング・シャフトだけで荷重を支えますが、T-MAXはモーターサイクルの標準的な、フォークがアッパーブ・ラケットまで貫通する構造です。

と言うよりか、これオートマチック+フロアステップのスポーツバイクだよね。

前途エンジンデザインのせいで少々無機質な感(敢えて言うなら抑揚の少ない)も無くはないが、
エキサイティングをお求めの方は当社T-MAX530R2をどうぞー。
普通に売るにはヤリ過ぎだから。これは。


3タテでそろそろ限界ですね。

Ignition-off... by Genius.
増税前のラッシュで重量減+出力減、でもパワー/ウェイト・レシオ一定のGeniusです。

某営業さんから4/5日、6日開催のプレスト試乗キャラバンの試乗車のインプレを依頼されました。
雑誌を見れば書いてある様な事は皆様お腹一杯だと思われますので私自身、プルプルウォブル気味ですが、Geekに書いてみましょう。

書き出しコピペで第二弾。

XT1200ZSuper Ténéréで御座います。

photo_01_20140402234039860.jpg
先ずはエンジン。水冷4バルブDOHC並列2気筒1199CCであります。
言わずと知れた270°クランク採用ですが、ここでおさらいしておきます。

従来並列2気筒と申しますと左右のピストンが等しく動く360°と等間隔で互い違いに動く180°クランクの2種でした。
4ストロークエンジンは720°で1回(クランク2回転)燃焼ですから360°は等間隔で燃焼が得られ低回転から力がモリモリです。しかし、カウンターバランスがシングルそのものなので慣性が釣り合わず、物理的にバランサーを用いなければ高回転は回りません。180°は慣性重量が全方向常に釣り合っているので高回転が得意ですが、燃焼は720°に一回なので極端な不等間でしか燃焼圧力が得られませんので高い慣性力が得られない低回転域は苦手です。

慣性的に釣り合っていてもう少し燃焼間隔近いの無いかって探すと「90°V型があるじゃん」と、2ストローク・パラレルツインのYAMAHAの人が思う訳です。「伊の某社の代名詞ですし前輪の分布加重増やすのに前方にエンジン積むと「タイヤにエンジン当たっちゃうじゃん」で、フロントのシリンダーを90°捻って無理やり並列にしましたとさ。
結果クランクも90°ネジレて270°パラツインの出来上がりです。(本当かよ。)

話が飛びますが、オフロードのマディ(田植え状態)から抜け出す際パワーを掛けるといとも簡単にホイルは空転しますが、アクセルを戻して回転が下がる際にスルスルっとバイクが前に進む領域が有ります。

巷で飛び交う「トラクション」と言うワードですが、牽引力の事でタイヤに掛かっている質量と路面のμ、駆動力が釣り合った分だけ推進力になる綱引きみたいなものです。

燃焼の谷間の慣性で回っている区間がソフトに路面を捉える為のダンパーの役目をします。
(☆270°☆ 450° ☆270°☆ 450° の450°のトコね。)
だから過去、パリ→ダカールラリーで勝っちゃいました。
MTシリーズでは有りませんが、クロス・プレーン思想の車です。

元々レシプロ・エンジンは等速回転では有りませんね。(シリンダー中間点でピストンスピードは最速になり、上死点&下死点でゼロになりますから。燃焼している時と吸気している時も厳密に言えば同じではない筈です)
そこに独特のビートが上書きされていて、それはヒトの感性に良くなじむようで心地良く感じます。
だからクルーズも退屈しないと思いますよ。

理論上の一次振動が出ないと言っても98mmもあるピストンを並列にレイアウトした為、クランクは横に長く真上から見るとエンジンが「イヤイヤ」してるみたいなクランクの中間を中心にした偶力、2次振動が出ますので小さなカウンター・ウェイトを2軸に配して相殺しています。これはクルージングが快適になるだけでは無く、エンジンがリジット・マウント出来るので走行安定性の向上、フレームの簡素化に寄与します。

アップデートした現車は国内ではお披露目前なので何ともですが、MAJESTEY-S、FJR、MT09とここのところのYAMAHAは吹っ切れてる感が有り出力特性の最終的な味付けがどれも元気で快活である。
そもそもD-MODE搭載の時点で特性を選択するのはオーナーですからね。(開けすぎて転ぼうがフロントが上って捲くれようが始動直後はSTDです、選んだのは貴方ですと、、。)
今回もより思い切ったキャラクター分けがなされていると思われる。(ECUのプログラムによるもの)

オートデコンプ装備だからバッテリーは小さい。(小型軽量で好い事)

ヨーロッパの山岳路を想定しているので冬場のオーバークールは皆無。
(故に夏場の渋滞路は気を使ってあげて欲しいな。)

愛車を決める際ライダー諸氏は車高を気にされるが、同じ位乗車時の姿勢に気を使って頂きたい。
こいつは上体の起きた姿勢でシート~ステップ間の距離が充分有り膝が伸びるので体重が適度に分散されて長時間のライディングに非常に具合が良い。
1540mmのロング・ホイルベースの生み出す周期の長い車体の振動特性とソフトな長いホイール・トラベルは長距離の友。

「船」みたいだよ。

同クラス競合B社、T社はグロテスク。YAMAHAらしい清々しく適度に「ヤング」なエクステリアは我好感。

2タテで疲れたので理屈のトコの図解は後で、、。

(一生懸命書いたから前の記事も掘ってね。)by Genius.
増税前のラッシュで重量減+出力減、でもパワー/ウェイト・レシオ一定のGeniusです。

某営業さんから4/5日、6日開催のプレスト試乗キャラバンの試乗車のインプレを依頼されました。
雑誌を見れば書いてある様な事は皆様お腹一杯だと思われますので私自身、ヨレヨレヨーイング気味ですが、Geekに書いてみましょう。

まずはXV1900CU

photo_01.jpg


ロングストロークのエンジンに尽きる。(70年以降の国産では珍しいのだ)

クランクの工程距離÷シリンダー直径=1 がスクエア・ストローク。
「1」以下がショート、以上がロング・ストロークと呼ばれています。

現在のYAMAHAラインナップではR6の0.634からメガツイン系の1.180まで御座います。
(1970年、YAMAHA初の4ストロークXS-1は75mmX74mmで0.986の限りなくスクエアでした。)

何故多様なバリエーションが必要になるかと申しますと早い話、エンジンのキャラクターの造り分けということです。

最大トルクX回転数が馬力ですから単位時間当たり沢山回せば最高出力は上がります。

が、

機械的な強度の限界が有ります。
私が小僧の頃は平均ピストン・スピード20m/sec(毎秒20mです)辺りが限界と言われていましたが、
現在は製法、素材、設計が進歩した結果、27m/secとかって言われてますね。
因みにR1ですと最高出力発生回転数(11000rpm)時で19.13m/sec。

(沢山回す為にはピストン・スピードを抑制する必要が有り高回転型のエンジン程ショート・ストロークに造る傾向が有ります。ボア径が大きくなればより大きな径のバルブがレイアウト出来ますので単位時間当たりのガス交換(新気、排気)も容易となり更なる高出力化が実現出来ます。)

XV1900ですと4500rpmで17.70m/secとあまり大きな差では無い事が解ります。
R1(45B1)が最高出力145PS-11000r/min 最大トルク10.1kgf・m-10000r/minのところ、
XV1900CUは98PS-4500r/minと回して無いので馬力こそ少ないが、

170kgf・m-2500r/minと僅か2500回転でR1最大トルクの1.7倍を発揮します。驚異です。
(あまり回さなくてもピストンは同じくらい忙しく仕事をしていると言う事)


が、

原動機の総排気量がR1の997CCに対し、XV1900は1854CCですから
絶対値に関しては「排気量なり」と言えなくもありません。(共に高度なチューニング度合いの上での話、下記参照)



ボア・ストローク比の他にエンジン・キャラクターに影響の大きい部分としてバルブ・タイミングがありますが、

bakasaitou.jpg

R1と比較して吸気のタイミングが10°程早く!開弁時間も長い!!オーバーラップも広い!!!(吸排気バルブが共に開いている時のクランクの回転角)排気量のわりにボア径が小さいので大きなバルブがレイアウト出来ない為、開弁時間を長く取る必要が有る訳です。って事でパワフルなエンジンである事が判ります


○狭角Vツインで不等間燃焼ですからアイドリング+α位の極低回転は苦手。

○ロングストロークで上も回りません。

○以外にタイトな分厚いミドル域を使って走るのが醍醐味。

○トルクの立ち上がり角度が凄い。

○ぶっといゴムを引っ張って放り出されたかの様な加速です。

○前方に投げ出した足の裏が風圧で浮き上がるぞ!

他の技術的特長で触れておきたいのは4バルブですが、気等当たり2プラグであるという事。
ボア径が100mmもありますからね、火炎伝播距離を短縮して急速に燃焼出来る様にしています。
ハーレーのドラッグレーサーみたいだね。

エンジンの話ばかりになったけどYAMAHA初、いや、国内初であろうフロントフォークにヨーク角を持たせた車であるという事。通常ステアリングヘッドパイプの延長線とフォークは並行にデザインされているものだがコイツは6°程フォークを
寝かせて流行のスタイルにしている。
アフターマーケットパーツでスラントさせたカスタムバイクはお世辞にも乗れたものでは無いが、(命が惜しい)
フロント=バイアス、リア=ラジアルで専用タイヤまで造らせただけあってコーナーリングも上々だ。
(極低速は少々ステアリングが重いかな)

外観中身とも濃い味好みの一台。

(いいのかな-、こんなで、知らないよ。) by Genius.
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