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今日のHeat Spot!2014年04月01日

Geniusな日々をご紹介

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増税前のラッシュで重量減+出力減、でもパワー/ウェイト・レシオ一定のGeniusです。

某営業さんから4/5日、6日開催のプレスト試乗キャラバンの試乗車のインプレを依頼されました。
雑誌を見れば書いてある様な事は皆様お腹一杯だと思われますので私自身、ヨレヨレヨーイング気味ですが、Geekに書いてみましょう。

まずはXV1900CU

photo_01.jpg


ロングストロークのエンジンに尽きる。(70年以降の国産では珍しいのだ)

クランクの工程距離÷シリンダー直径=1 がスクエア・ストローク。
「1」以下がショート、以上がロング・ストロークと呼ばれています。

現在のYAMAHAラインナップではR6の0.634からメガツイン系の1.180まで御座います。
(1970年、YAMAHA初の4ストロークXS-1は75mmX74mmで0.986の限りなくスクエアでした。)

何故多様なバリエーションが必要になるかと申しますと早い話、エンジンのキャラクターの造り分けということです。

最大トルクX回転数が馬力ですから単位時間当たり沢山回せば最高出力は上がります。

が、

機械的な強度の限界が有ります。
私が小僧の頃は平均ピストン・スピード20m/sec(毎秒20mです)辺りが限界と言われていましたが、
現在は製法、素材、設計が進歩した結果、27m/secとかって言われてますね。
因みにR1ですと最高出力発生回転数(11000rpm)時で19.13m/sec。

(沢山回す為にはピストン・スピードを抑制する必要が有り高回転型のエンジン程ショート・ストロークに造る傾向が有ります。ボア径が大きくなればより大きな径のバルブがレイアウト出来ますので単位時間当たりのガス交換(新気、排気)も容易となり更なる高出力化が実現出来ます。)

XV1900ですと4500rpmで17.70m/secとあまり大きな差では無い事が解ります。
R1(45B1)が最高出力145PS-11000r/min 最大トルク10.1kgf・m-10000r/minのところ、
XV1900CUは98PS-4500r/minと回して無いので馬力こそ少ないが、

170kgf・m-2500r/minと僅か2500回転でR1最大トルクの1.7倍を発揮します。驚異です。
(あまり回さなくてもピストンは同じくらい忙しく仕事をしていると言う事)


が、

原動機の総排気量がR1の997CCに対し、XV1900は1854CCですから
絶対値に関しては「排気量なり」と言えなくもありません。(共に高度なチューニング度合いの上での話、下記参照)



ボア・ストローク比の他にエンジン・キャラクターに影響の大きい部分としてバルブ・タイミングがありますが、

bakasaitou.jpg

R1と比較して吸気のタイミングが10°程早く!開弁時間も長い!!オーバーラップも広い!!!(吸排気バルブが共に開いている時のクランクの回転角)排気量のわりにボア径が小さいので大きなバルブがレイアウト出来ない為、開弁時間を長く取る必要が有る訳です。って事でパワフルなエンジンである事が判ります


○狭角Vツインで不等間燃焼ですからアイドリング+α位の極低回転は苦手。

○ロングストロークで上も回りません。

○以外にタイトな分厚いミドル域を使って走るのが醍醐味。

○トルクの立ち上がり角度が凄い。

○ぶっといゴムを引っ張って放り出されたかの様な加速です。

○前方に投げ出した足の裏が風圧で浮き上がるぞ!

他の技術的特長で触れておきたいのは4バルブですが、気等当たり2プラグであるという事。
ボア径が100mmもありますからね、火炎伝播距離を短縮して急速に燃焼出来る様にしています。
ハーレーのドラッグレーサーみたいだね。

エンジンの話ばかりになったけどYAMAHA初、いや、国内初であろうフロントフォークにヨーク角を持たせた車であるという事。通常ステアリングヘッドパイプの延長線とフォークは並行にデザインされているものだがコイツは6°程フォークを
寝かせて流行のスタイルにしている。
アフターマーケットパーツでスラントさせたカスタムバイクはお世辞にも乗れたものでは無いが、(命が惜しい)
フロント=バイアス、リア=ラジアルで専用タイヤまで造らせただけあってコーナーリングも上々だ。
(極低速は少々ステアリングが重いかな)

外観中身とも濃い味好みの一台。

(いいのかな-、こんなで、知らないよ。) by Genius.
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